.
Меню сайта
|
Железнодорожный путьЖелезнодорожный путьРельсовый путь очень облегчает движение подвижного состава на стальных колесах. Еще до появления железных дорог выяснилось, что лошадь по рельсовому пути может везти груз в несколько раз более тяжелый, чем по обычной дороге. Сопротивление движению на рельсовом пути в несколько раз меньше, чем на современной асфальтированной дороге. Рельсы, уложенные в путь, скреплены друг с другом
болтами и накладками в сплошную рельсовую нить. При укладке рельсов между ними
оставляют небольшие зазоры в стыках, рассчитанные на удлинение рельсов в летнее
время, когда они сильно нагреваются солнцем. Если бы рельсы укладывали плотно,
то их при нагревании могло бы выгнуть в разные стороны, а это
грозит крушением.
Каждому хорошо знаком равномерный стук от перекатывания
колес вагона через стыки рельсов. По стуку колес пассажир, глядя на часы с
секундной стрелкой, может высчитать скорость движения поезда. На тех линиях,
которые уложены рельсами длиной 12,5 м (а
таких линий пока большинство), 80 повторяющихся равномерно стуков
отсчитают
нам километр. Проследив, за сколько секунд мы проехали километр, мы
узнаем
скорость поезда. Стык — слабое место железнодорожного пути. Поэтому
стараются
уменьшить их число. Для этого укладывают рельсы удвоенной длины — 25
jr. А на тех участках, где нет больших колебаний температуры —
например, в
тоннелях или местностях со сравнительно ровным климатом,— где нет
больших
морозов зимой и жары летом, рельсы сваривают в длинные плети. На участках пути, где железнодорожная линия закругляется, колею чуть расширяют, а наружный рельс укладывают немного выше внутреннего, чтобы облегчить прохождение локомотивов и вагонов по кривой. Поэтому при прохождении по кривой локомотивы и вагоны немного наклоняются в ту сторону, куда ведет кривая пути. Рельсы прикреплены к шпалам костылями с широкой
головкой. Их забивают в шпалу так, что головка костыля прихватывает край подошвы
рельса. Между подошвой рельса и шпалой помещают широкую металлическую подкладку,
чтобы давление рельса на шпалу распределялось на большую площадь, чтобы шпала
под рельсом меньше изнашивалась. Более совершенный способ прикрепления рельсов
к шпалам — раздельный, при котором рельс прижимается к подкладке болтами, а
подкладка крепится к шпалам шурупами. Шпалы у нас в основном сосновые, пропитанные масляным раствором, который предохраняет их от гниения. На шпалы расходуется очень много леса. Достаточно сказать, что из большой сосны возрастом 80—100 лет можно вырезать только две полномерные шпалы. Таких шпал на один километр пути надо уложить 1600—1800 штук — значит, срубить для этого придется 800—900 больших сосен, целую рощу. Да и лежит пропитанная маслом шпала в пути в среднем лет 12—15. Поэтому в настоящее время шпалы начали делать из железобетона. Эти шпалы немного дороже, чем деревянные, но зато могут служить в несколько раз дольше. Шпалы нельзя укладывать прямо на земляное полотно, так как под тяжестью проходящих поездов они были бы вдавлены в грунт. Поэтому между шпалой и земляным полотном кладут слой балласта — щебень, гравий, песок. Пространство между шпалами также заполняют балластом, чтобы сделать путь устойчивее. Лучший вид балласта — щебень. Он не теряет устойчивости под дождем, легко пропускает воду, долговечен. Локомотив и вагоны переходят с одного пути на другой с помощью стрелочных переводов. Обыкновенный стрелочный перевод состоит из стрелки и крестовины. Важнейшие части стрелки — два остряка. Острый конец каждого остряка с помощью переводного механизма можно прижать к тому или другому рельсу и направить подвижной состав прямо или на боковой путь. Пройдя стрелку, подвижной состав вступает на место пересечения двух рельсов, называемое крестовиной. Чтобы колеса не сошли с пути на крестовине, против нее укладывают контррельсы. |
ПОИСК
Block title
|